Технология внутригородских перевозок грузов.

В период рыночных преобразований произошли очевидные изменения в экономике страны и транспортном комплексе, в частности, как связующем звене всех сегментов рынка. В части состояния транспортного комплекса наметились две тенденции: уменьшение объемов перевозок и старение грузового подвижного состава при одновременном увеличении его численности.
Изменившийся характер спроса на автоуслуги при внутригородских перевозках грузов (товаров) обуславливает необходимость изменения функционирования грузового транспорта на основании перевозочных технологий, учитывающих требования рынка покупателей автоуслуг.
Попытки же адаптировать дорыночные технологии внутригородских перевозок к современным условиям и требованиям рынка – малоэффективны.
Они приводят к снижению возможности диспетчирования при предоставлении транспортных услуг и увеличению численности участников перевозок.
Рынок покупателей автоуслуг при внутригородских перевозках выдвигает необходимость разработки перевозочных технологий, интегрирующих условия всех участников перевозочного процесса на основе их синергетических связей, выстроенных в логистическую систему.
Необходимо учитывать структуру грузооборота рынка, в которой преобладают мелкопартионные грузы, поскольку получатели продукции (товара) выдвигают требования не только по времени доставки, но и к размеру партии, которая или минимизируется из-за отсутствия у них мест хранения или нежелания иметь лишние запасы на складах в силу организационных и экономических причин.
Данные обстоятельства приводят к тому, что автомобили выполняют один рейс в день, используются малоэффективно и не вырабатывают планового баланса нарядного времени. В настоящее время работа автомобильного подвижного состава, обслуживающего процесс перемещения грузов (товаров) в черте города (района) практически не маршрутизирована на уровнях грузоотправителя и перевозчика. На территориальном (муниципальном) уровне этот вопрос пока вообще не рассматривается. Работа маршрутного пассажирского транспорта усложняется грузовым транспортом малой и средней грузоподъемности, работающим интуитивно и по «потребности» «своего» обслуживаемого сегмента или предприятия.
Практика работы показывает, что при внутригородских перевозках грузов водитель транспортного средства является связующим звеном в логистической цепи между грузоотправителем и грузополучателем и должен рассматриваться как основной оператор всей системы связей.
В качестве объекта для анализа проблем внутригородских грузовых перевозок, их систематизации и поиска путей решения была выбрана деятельность торгово-закупочной компании ООО «Градиент-Краснодар», являющаяся одной из множества подобных предприятий в городе с растущей бизнес активностью. В городе четко выражен весь спектр проблем внутригородских перевозок грузов с растущей численностью грузового подвижного состава. В результате количество грузового подвижного состава, зарегистрированного в городе в 4,5 раза превышает количество пассажирского. Доля подвижного состава грузовладельцев в этой численности постоянно увеличивается.
С целью первого приближения к разработке внутригородских логистических перевозочных технологий грузов и формирования интегрированной логистической системы перевозочного процесса были структурированы основные направления работы компании:
- взаимодействие компании с участниками транспортного процесса на макро-уровне;
- каналы товародвижения;
- пути формирования интегрированной системы доставки грузов;
- логистические функции компании, связанные с торговым процессом и транспортными процессами.
Компания имеет три четко выраженных взаимосвязанных направлений основной деятельности, нуждающихся в транспортном обслуживании:
- закупочный процесс;
- организация хранения товаров;
- торговый процесс.
Эти направления деятельности таких компаний обуславливают потребность физического перемещения товаров и необходимости учета выполнения определенных функций торговой логистики.
Поэтому для формирования интегрированной системы логистического обеспечения транспортного процесса необходимо учитывать все каналы товародвижения компании, которые являются основными для организации транспортного процесса.

Транспортное обеспечение компании необходимо выстраивать с учетом логистической цепи торгово-коммерческой деятельности и повышения степени использования провозных возможностей подвижного состава, привлеченного для этих целей. Интегрированная логистическая цепь торгово-коммерческой деятельности предполагает формирование схемы информационных потоков этих взаимосвязанных процессов и использование ее для выбора оптимального способа доставки грузов на основе синергетических связей всех служб компании.


Организация торгово-коммерческой логистики предполагает следующую последовательность логистических операций:
А) планирование закупок товаров для последующей перепродажи. Для этого необходимо иметь данные об объемах продаж компании, чтобы располагать необходимыми ресурсами для удовлетворения выявленного спроса;
Б) выбор форм организации закупок. Это будет предопределяться наличием альтернатив в планировании и организации закупок;
В) организация закупок товаров для последующей перепродажи. Осуществляется в соответствии с принятым планом и оптимальными формами организации закупок с учетом изменений внешней и внутренней среды;
Г) выбор формы управления запасами, обеспечивающей максимум надежности поставок покупателям при минимуме товарного запаса;
Д) управление запасами товаров компании. Совокупность этих мер предполагает поддержание их на оптимальном уровне. В состав этой логистической операции входит все, что связано со складской переработкой товаров вплоть до выкладки их на полки магазинов (торговых точек);
Е) выбор форм организации завоза товара в компанию. Из множества способов и форм завоза необходимо выбрать тот вариант, который будет выгоден компании и ее коммерческому партнеру;
Ж) планирование и организация поставки товара контрагентам. Этот логистический этап должен быть сбалансирован по технологии товародвижения, по финансовым ресурсам, по приоритетам контрагентов;
З) выбор форм обслуживания контрагентов. Здесь необходимо руководствоваться принципом оптимальной достаточности, суть которой заключается в том, что та или иная услуга должна быть взаимовыгодна как компании или ее посреднику, так и контрагенту.
И) организация обслуживания контрагентов. После принятия решения по услуге должна быть разработана технология ее оказания и созданы необходимые организационно-технические и экономические предпосылки.
Поэтому к числу задач транспортной логистики относятся:
- согласованное планирование транспортного процесса со складскими и торговыми процессами;
- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
- определение рациональных маршрутов доставки грузов;
- снижение стоимости доставки грузов;
- минимизация пробега автомобилей и их эффективное использование при развозе товаров реализаторам (торговым точкам-контрагентам).

Для решения данной задачи ООО «Градиент-Краснодар» территория города Краснодара, где рассредоточены торговые точки контрагентов, была условно разбита на 4 зоны. Каждая же краевая доставка товара предполагала 13 направлений.
Для снижения затрат времени на загрузку автомобилей и конкретизации ее начала была составлена шаговая схема складского технологического процесса, включающая всю совокупность последовательно выполняемых операций, связанных с подготовкой к приемке продукции, поступлением, перемещением, распаковкой, приемкой продукции по количеству и качеству, размещением на хранение, укладкой, отборкой, комплектацией, подготовкой к отпуску и отпуском продукции контрагенту.

Возможные для использования компанией четыре варианта, указанные на рисунке 6, имеют каждые свои положительные и нежелательные проявления:
1 собственный подвижной состав компании:
А) В интересах компании может работать 24 часа в сутки;
Возможно введение совмещения профессий водителями (водитель-экспедитор);
Б) Низкая степень использования транспортных средств на линии и в интересах компании;
Отвлечение оборотных средств на его приобретение;
Организация и содержание дополнительных служб и специалистов по эксплуатации ПС.
2 диверсификационная форма привлечение транспортных средств
— Водитель собственник транспортного средства;
— Частный предприниматель (ЧП) – владелец подвижного состава с наемными водителями;
— Автотранспортные (АТП) и транспортно-экспедиционные компании (ТЭП).
При использовании диверсификационного подхода возрастает объем организационно правовой работы, чтобы свести до минимума возрастающую степень риска или убытков при мелкопартионных внутригородских перевозках. Вместе с тем, в этих случаях компания обязана организовывать выполнение плановой выработки привлеченного транспорта или брать на себя убытки от невозможности или неумения это сделать.
Но в любом случае условия выполнения перевозок требуют от водителей высокой информированности не только по маршрутам предстоящих перевозок, но и по расположению торговых точек на нем и особенностям маневрирования на торговой точке при разгрузке.
Это требует определенной стабилизации водительского состава по обслуживаемым маршрутам при всех вариантах привлечения ПС. Практика показывает, что при прочих равных условиях по тарифной составляющей наиболее конкурентоспособен и удобен для компании водитель, имеющий в своей собственности подвижной состав.
Внутригородские перевозки компании, выполняемые на небольшие расстояния, являются мелкопартионными и доля времени погрузки-разгрузки автомобиля (tп-р) в нарядном времени (Тн) его работы возрастает, а доля времени движения ТС по маршруту снижается (tдв). Это вызывает необходимость детально дифференцировать технологическую последовательность всех работ, связанных с транспортным процессом с целью формирования единой интегрированной логистической цепи доставки грузов в торговые точки.
При организации доставки товаров компании в торговые точки контрагентов имеет место четкая выраженность 16 технологических этапов, приведенных на рисунке 5.
Данная дифференцированная схема технологических этапов процесса товародвижения компании необходима для установления размеров их организационно-технических и технологических затрат времени, возможности их снижения и операционного совмещения хода их выполнения с целью сокращения общих затрат времени на определение оптимальных маршрутов доставки товаров в торговую точку на предстоящую рабочую смену с максимальной машинной отправкой по данному маршруту, увязанной с заранее установленным временем прибытия автомобилей на каждый пункт назначения и возможностей использования этих технологий для интенсификации перевозочной деятельности.